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          • 來源: 中國交通新聞網
          • 日期: 2017-12-30

          新能源汽車是國家確定的新興戰略性產業。近五年來,新能源汽車產業風起云涌、快速發展,但也面臨著標準認證繁瑣、政策頻繁“變臉”等癥結。政府的“手”應該扶在哪兒?如何既為產業發展注入強心劑,又能促進產業持續健康發展?如何扶持以自主品牌為主的中國新能源汽車產業,實現對燃油汽車產業的“變道超車”?近期記者走進企業、走進車間,進行了深入調研。

          □現狀

          產銷量全球第一 自主品牌迅速崛起

          2016年,黑龍江省牡丹江市公交集團購買了66輛新能源車??偨浝碇韯⑤岽核懔艘还P賬,按每天運營200公里計算,每輛純電動公交車的綜合成本可比燃油車節約31%。在經歷了冬、夏兩個季節的運營后,這批純電動車沒有因為故障停運過。

          這66輛新能源車,均采購自鄭州宇通客車有限公司。2010年至2016年,宇通共賣出新能源客車6萬多輛,占全國客車銷量的21%,僅2016年就賣出了2.6萬輛電動客車。

          宇通的發展是我國新能源汽車產業發展的一個縮影。“十二五”以來,我國新能源汽車市場呈現出爆發式增長。據中國汽車工業協會常務副會長董揚介紹,2011年到2016年,我國新能源汽車產量從不足5000輛發展到51萬輛,保有量從1萬輛提升到100萬輛,居世界第一位。

          作為國內最早的新能源客車車企之一,北汽福田北京歐輝客車分公司在全國各地累計銷售了1萬輛新能源客車。公司副總經理秦志東回憶說:“2008年,我們造出第一批新能源客車時是沒有國家補貼政策的,憑借著新能源客車比燃油車節省30%運營成本的優勢,歐輝客車在廣東、浙江等省份贏得市場,甚至銷到臺灣。”

          在秦志東看來,正是因為有了國家的政策扶持,新能源汽車才能迅速發展起來。目前,我國汽車產業的年產值為6萬億元。

          當然,這個產業也是從零起步的。

          2009年11月,北汽新能源公司在北京市大興區成立時,只有20個人的籌備組。“當時新能源車沒有配套生產體系,沒有技術標準,誰也不知道怎么干。我們摸索著把一輛燃油車的發動機拆除了,裝上電池,造出了第一輛車。”北京新能源汽車股份有限公司副總經理張勇告訴記者。

          如今,北汽新能源公司已經發展到3000多人,2016年私人小客車銷量達到5萬輛,張勇表示,今年有望達到15萬輛。

          目前,我國新能源汽車已經擁有了核心技術積累。私人轎車領域,北汽新能源公司在全球有5個研發中心,有超過三分之一的員工在從事研發工作;公共客車領域,宇通有著600人的技術研發團隊。

          在國家政策的扶持下,新能源汽車核心“三電”(電池、電機、電控)系統正在大跨步發展。以電池為例,相比于四年前,電池的體積縮小一半,密度提高了一倍,續航里程提高了30%。在我國的新能源汽車市場上,自主品牌已經占據主導地位。

          一個新興的核心工業產業鏈正在崛起。

          據張勇預測,到2020年,我國新能源汽車將達到200萬輛,僅生產環節的年產值就達5000億元,整個產業鏈則超過上萬億元。未來,中國自主的新能源汽車產業有望取代現有的西方壟斷核心技術的傳統汽車工業,成長為國民經濟新的強力支柱產業。

          □問題

          認證標準“變臉”快 企業疲于應付

          在政策強刺激下飛速成長起來的新能源汽車產業,也受到政策的諸多羈絆。

          目前,傳統燃油車認證項目主要有公告認證、環保認證和3C認證,這三項認證項目體系規范、流程固定、周期可控、要求明確。與傳統燃油車相比,新能源汽車除公告認證、環保認證和3C認證外,還增加了推薦目錄、免稅目錄、環保信息公開、燃油消耗量報送、安全技術標準等認證項目。

          這些認證多到什么程度?“我們首要任務就是‘跑證’,準生公告、油耗、等級目錄、安全技術標準等,大認證里套著小認證,加起來有幾百個。”一家車企負責人向記者透露。

          新能源整車企業要拿到這些認證證書,需要多久呢?業內人士告訴記者,辦完所有手續,運氣好的要半年,慢一點要一年多。“工業和信息化部的公告就相當于車輛的‘準生證’,等公告下來才能報油耗、等級目錄。這些認證一環扣一環,有時一兩個月評一次,如果沒有趕上只有等到下一撥再參評。往往半年時間就過去了,市場商機也發生了變化。”

          國家標準缺乏穩定性,“任性”的政策變動給企業帶來無所適從的困惑,困住了企業的手腳。國家標準作為強制認證標準,每升級一次,樣車、零部件就要重新由國家第三方認可的部門進行檢測,出具報告。“這些認證多長時間升級?標準什么時候出臺?根本不知道。政府什么時候出臺,企業就得什么時候做。”業內人士向記者透露。

          中國工程院院士楊裕生指出,由于申報審核評價標準及審核周期不可控、文件流轉無法監控、下發時間不可控等因素,企業經常面臨無法研發的困境,認證辦完前也不敢生產。

          這些由多個部門管理的認證中,有不少屬于交叉重復項目。不少業內人士都認為,頻繁的政策變動會給企業帶來很大的負擔。

          “希望政策不要老是頻繁變動。拿電池為例,政府部門的標準每升級一次,企業就要從產品研發、設計等全鏈條重新做驗證,要花上幾百萬元。”北京恒譽新能源汽車租賃有限公司副總經理范永躍表示,希望政策既能適應技術進步的變化,又能幫助企業穩步發展。

          外部壓力臨近 國際競爭力不足

          這是一個技術急劇進步的行業,一個市場風云變動的行業,一個國內外資本涌入、諸多面孔登場的“江湖”。

          當前,我國新能源汽車行業面臨著外部競爭的嚴峻壓力。在新能源車崛起的近幾年,靠壟斷核心技術在中國市場賺取超過30%豐厚利潤的燃油車外國企業,一直處于觀望狀態。但今年,國際巨頭汽車企業看到了中國政府發展新能源汽車的決心,開始大規模進軍我國新能源汽車市場。在上海車展上,國際巨頭推出的新車全部為新能源汽車。大眾、特斯拉等開始謀求與中國合資發展新能源汽車。

          今年9月發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》,對傳統車企設定了新能源汽車積分比例要求,2019年度、2020年度新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。達不到此規定要求的車企將被罰款,甚至取消生產資質。此政策自2018年4月起實施。

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